O trem brasileiro que já levou mais de 20 mil passageiros sem tocar os trilhos

Um trem brasileiro já transportou mais de 20 mil passageiros sem apoiar rodas sobre os trilhos. Na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro, o MagLev-Cobra fez isso numa linha experimental de 200 metros da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Sob o veículo, uma combinação de cerâmica resfriada e ímãs mantinha a cabine suspensa sobre a via.

O primeiro protótipo operou experimentalmente entre 2015 e 2020. Quem embarcava percorria a ligação entre dois centros de tecnologia do campus. Naquele trajeto curto, uma ideia que parece pertencer ao cinema de ficção científica passou a carregar gente de verdade.

Para a equipe, tirar o apoio das rodas era uma maneira de enfrentar um problema bem terrestre: como transportar pessoas em cidades com um veículo leve e menos atrito mecânico. A roda de um trem convencional sustenta o vagão e transmite forças ao trilho. No projeto da UFRJ, a sustentação passou a depender de uma interação magnética.

A cabine continuava precisando de uma via, energia para se deslocar e uma estrutura capaz de recebê-la. O que os pesquisadores mudaram foi a peça central dessa relação: o contato usado para sustentar o peso do veículo. Fazer essa troca funcionar com passageiros exigiu combinar física, engenharia elétrica e construção de um protótipo em escala real.

Uma cerâmica resfriada ocupa o lugar das rodas

O trabalho começou em 1998 e é coordenado pelo engenheiro eletricista Richard Magdalena Stephan, da Coppe/UFRJ. A pesquisa reuniu a Coppe, a Escola Politécnica e o Instituto de Física da universidade. Em vez de procurar uma roda mais eficiente, a equipe desenvolveu um sistema que mantém o veículo afastado da via.

Abaixo da cabine ficam caixas térmicas chamadas criostatos. Dentro delas, o nitrogênio líquido resfria uma cerâmica a cerca de 196 graus Celsius negativos. Nessa condição, o material se torna supercondutor e interage com o campo dos ímãs de terras raras instalados na via.

A força produzida nessa interação sustenta o trem. A estabilidade também importa: o veículo precisa permanecer alinhado, e não apenas subir por um instante. É essa combinação de sustentação e estabilidade que permite transformar o efeito físico em uma base para transportar passageiros.

O frio, portanto, tem uma função muito específica. Mantém a cerâmica na condição necessária para trabalhar com os ímãs. Para preservar a levitação, o sistema recebe reposição de nitrogênio líquido. O conjunto substitui o apoio mecânico das rodas por caixas térmicas que acompanham o veículo.

Para avançar pela linha, o MagLev-Cobra usa um motor elétrico de indução linear. Ele realiza o movimento ao longo da via, em vez de girar um eixo para mover rodas. Sustentar a cabine e fazê-la percorrer o trajeto são funções diferentes, resolvidas por partes distintas do projeto.

A linha de testes pôs os ímãs à prova

A primeira versão foi construída de forma artesanal. A linha elevada de 200 metros permitiu levar a pesquisa para o campus e repetir viagens com pessoas a bordo. A Coppe registra mais de 20 mil passageiros em quatro anos de operação experimental. Os resultados do primeiro ano de testes também chegaram a uma publicação científica, em 2016.

Levar passageiros dá outra dimensão ao desenvolvimento de um veículo. O conjunto precisa sustentar a cabine carregada, manter o funcionamento ao longo do trajeto e conviver com as condições do lugar onde foi instalado. O experimento colocou a engenharia diante de problemas que uma demonstração curta de levitação não resolveria sozinha.

Um deles apareceu nos próprios ímãs da via: a oxidação. A exposição durante os testes levou a equipe a identificar esse obstáculo e buscar uma proteção para o componente que ajuda a sustentar o trem. Uma pesquisa de doutorado de Ana Laura Campista, na Escola de Química da UFRJ, desenvolveu um revestimento para esses ímãs.

O percurso experimental também ajuda a entender a vocação do projeto. Sua proposta é o transporte urbano, em trajetos dentro de cidades, aeroportos ou entre municípios próximos. O foco está em aproximar lugares e transportar pessoas com uma estrutura leve, não em bater recordes de velocidade entre grandes capitais.

Construir outro igual tornou-se o próximo desafio

Depois de fazer o protótipo funcionar, surgiu uma tarefa diferente: fabricar uma versão que pudesse ser reproduzida. A empresa gaúcha Aerom construiu o novo modelo por um processo industrial, com mudanças nas portas, no isolamento e na automação. A passagem da montagem artesanal para a fabricação repetível é decisiva para produzir mais de um veículo.

Em 2024, Stephan explicou essa diferença ao descrever a nova versão:

Se for preciso construir um segundo veículo igual, conseguiremos fazer isso. Com o anterior, seria impossível

Em 1º de outubro de 2026, a UFRJ licenciou a tecnologia à Aerom, autorizando a empresa a utilizá-la e fabricar a nova versão. O próximo passo anunciado é realizar novos testes com viagens diárias. A universidade entrega à parceira uma solução que já passou pela experiência de transportar passageiros.

O trem saiu de uma pergunta sobre como sustentar uma cabine e chegou a milhares de embarques numa via da UFRJ. Agora, a fabricação industrial põe outra exigência na frente da equipe: fazer a solução funcionar de maneira repetível, em veículos que possam sair de uma linha de produção.