Na Serra do Mar, um túnel desabou e a ferrovia Paranaguá-Curitiba ganhou um viaduto em curva

O teto do túnel desabou e a obra saiu para a encosta

Em 5 de abril de 1882, Carlos Augusto de Carvalho visitou, na Serra do Mar, o ponto onde começavam os trabalhos preliminares do viaduto que receberia seu nome. A obra tinha encontrado um limite: o projeto previa um grande túnel em curva, mas parte do teto desabou.

Depois de um estudo geológico mais detalhado, a equipe concluiu que manter a ferrovia naquele traçado exigiria derrubar a face da montanha com explosivos e construir um viaduto no local. A passagem que seria escavada dentro da rocha ficou suspensa ao longo da encosta.

O Paraná precisava levar a erva-mate até o litoral

A ferrovia nasceu de uma necessidade econômica e geográfica. A erva-mate se espalhara pelo interior do Paraná, enquanto o porto ficava no litoral. O transporte dependia de tropeiros e de lombos de mula que percorriam a mata e contornavam a Serra do Mar. Era uma rota lenta para uma produção que precisava chegar aos mercados.

Os estudos iniciais da ligação estão ligados aos irmãos Antônio Pereira Rebouças Filho e André Rebouças. Em 1865, André teve a ideia de construir uma estrada que ligasse Curitiba a Antonina. Empresários da erva-mate voltariam a reivindicar uma rota mais rápida até o litoral.

Depois da morte de Antônio Rebouças, a execução passou a uma companhia francesa, que contratou uma empresa belga de engenharia. As obras ferroviárias começaram em 1880, sob a liderança do engenheiro italiano Antonio Ferrucci.

João Teixeira Soares assumiu o trecho mais difícil

Depois de Ferrucci, o engenheiro mineiro João Teixeira Soares assumiu a direção das obras em 1882. Ele entrou no km 45, no começo da subida da Serra do Mar, o trecho mais difícil do percurso. Ali estavam o Viaduto Carvalho, a Ponte São João e o Túnel de Roça Nova.

As frentes trabalhavam simultaneamente nas três seções da linha. Operários derrubavam a mata, escavavam túneis e nivelavam o terreno para receber trilhos e dormentes. Nos vales, também precisavam levantar muros de arrimo, que seguravam a terra junto ao caminho da ferrovia.

Os materiais chegavam da Europa pelo porto de Dom Pedro II, em Paranaguá. Depois seguiam de vagão até as proximidades dos canteiros. A abertura de estradas de serviço ligou os trechos da linha e permitiu levar as peças até os locais de montagem.

A companhia distribuía as tarefas por empreitadas, com empresas de tamanhos diferentes. Algumas preparavam o terreno e o leito da estrada; outras construíam pontes e viadutos.

Entre novembro de 1881 e maio de 1882, malária e tifo atingiram os canteiros. Para manter cerca de 3.000 homens trabalhando, Teixeira Soares contratou mais de 9.000 pessoas ao longo das obras. As internações retiravam operários das frentes, e a contratação de mais trabalhadores permitiu manter o ritmo de construção.

Cinco pilares sustentaram o Viaduto Carvalho

Cinco pilares de alvenaria, com alturas diferentes, sustentam o Viaduto Carvalho ao longo da encosta. A estrutura funciona como uma prateleira sobre pés de tamanhos diferentes para acompanhar o chão inclinado.

O arquiteto Francisco Joaquim Condessa assumiu a empreitada e construiu o viaduto. A montagem exigiu grandes escavações e muitas horas de trabalho na rocha. Os apoios precisavam sustentar o caminho dos trilhos na curva que o projeto havia reservado ao túnel.

Mais adiante, a perfuração do Túnel de Roça Nova abriu caminho pelo ponto mais alto da ferrovia, a 955 metros acima do nível do mar. Seus 457 metros atravessaram outro obstáculo da subida até o planalto.

Na Ponte São João, o vão maior pediu outra estrutura

A Ponte São João começou a ser construída em janeiro de 1884 e foi concluída em 26 de junho daquele ano. Ela atravessa uma grota e reúne quatro vãos, os espaços livres entre os apoios.

O vão central tem 70 metros, enquanto os demais têm 12 metros,16,32 metros e 12 metros. Os intervalos menores recebem vigas de chapa; o central usa uma treliça, formada por barras que trabalham juntas para sustentar a passagem dos trens.

As peças metálicas eram fabricadas na Bélgica. A equipe fornecia os perfis do terreno e do caminho previsto para os trilhos; cada ponte ou viaduto era projetado para o trem de carga especificado. No Paraná, os trabalhadores faziam a montagem sobre as bases preparadas no canteiro.

Os pilares metálicos ficavam assentados em bases de alvenaria de pedra. Em apoios altos, o ferro evitava os grandes maciços de pedra que exigiam alojamento e manutenção de numerosas equipes. A base de alvenaria também ajudava a proteger o metal da umidade do terreno.

Em 1885, a linha chegou ao litoral e ao planalto

A ferrovia foi inaugurada oficialmente em 5 de fevereiro de 1885, depois dos trabalhos de construção entre 1880 e 1884.

O trajeto tem 108,2 quilômetros, passa por 41 pontes e inclui 13 túneis.

Em Morretes, a estação reúne o passeio e a memória da linha

Em 16 de setembro de 2024, a Casa da Memória Éric J. Hunzicker foi aberta dentro da Estação Ferroviária de Morretes. Os painéis apresentam personalidades da região, aspectos culturais e a evolução da linha férrea.

A Serra Verde Express, que administra o transporte de passageiros da ferrovia, viabilizou a reforma do espaço.

Hoje, o passeio de trem liga Curitiba a Morretes pelo corredor que atravessa a Serra do Mar. O passageiro percorre a linha das pontes, túneis e do viaduto construído onde a escavação falhou; ao chegar à estação, encontra os painéis da Casa da Memória sobre a ferrovia.