A primeira estrada pavimentada do Brasil ligou o café de Minas ao caminho do mar

Em 1856, Mariano Procópio pôs a estrada em obra

Em 12 de abril de 1856, Mariano Procópio Ferreira Lage colocou em marcha a obra que ligaria Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG). O início contou com a presença e o incentivo de Dom Pedro II, um sinal da dimensão que o Império atribuía à ligação. Cinco anos depois, a rodovia seria inaugurada como a primeira estrada pavimentada do Brasil.

O projeto começara antes. Em 7 de agosto de 1852, Mariano obtivera, por decreto imperial, autorização para construir, melhorar e conservar duas linhas de estrada. Em 1853, fundou a Companhia União e Indústria, uma sociedade de capital aberto criada para reunir recursos em torno da obra. Nascido em Barbacena e formado na Alemanha, Mariano Procópio foi empresário, diretor da Companhia União e Indústria, responsável pela construção da primeira estrada pavimentada do país.

A companhia foi organizada com 5 mil contos de réis divididos em 10 mil ações. A pesquisa histórica registra que a maior parte desses papéis foi comprada por plantadores de café com fazendas ao longo do percurso. Quem dependia da nova rota ajudou a financiar a infraestrutura que faria a produção circular, ligando interesse econômico, capital e obra civil.

A escolha de uma empresa para financiar uma via permanente respondia à escala do problema. A produção de café da Zona da Mata mineira e do vale do Paraíba do Sul precisava alcançar o litoral e o porto do Rio de Janeiro. A estrada seria o elo entre áreas de cultivo, cidades e pontos de embarque, em uma época em que o transporte dependia de caminhos sujeitos ao relevo e às chuvas.

O café precisava de uma passagem entre o interior e o porto

O café se espalhava pela Zona da Mata mineira e pelo vale do Paraíba do Sul, enquanto o Rio de Janeiro concentrava o porto de exportação. Fazer a produção chegar ao litoral exigia atravessar uma área ampla do interior e manter o trajeto transitável para carruagens. A União e Indústria conectaria esse percurso a Petrópolis.

O obstáculo aparecia no próprio terreno. A estrada era entrecortada por cursos d’água e pelas escarpas graníticas da Serra do Taquaril. O traçado precisou acompanhar por longos trechos os rios Piabanha e Paraibuna, com o leito instalado em planícies fluviais ou em meia vertente. Cada escolha trazia um risco: a planície podia alagar, enquanto o corte da encosta podia desestabilizar o solo.

Isso transformava a obra em uma sequência de decisões de engenharia. A equipe precisava fazer a via atravessar água, vencer declives e manter uma superfície transitável para carruagens. O empreendimento, considerado impossível por muitos, dependia de um método construtivo que distribuísse o peso das rodas e de uma operação capaz de manter a estrada funcionando depois da inauguração.

Brita em camadas enfrentou água, chuva e serra

A União e Indústria usou macadame, uma mistura de brita disposta em várias camadas. O princípio pode ser entendido como uma estrada montada por sucessivas camadas de pedra compactada: o conjunto forma um leito regular para as rodas, sem depender de uma placa contínua de concreto. Essa escolha deu à rodovia uma superfície pavimentada adequada ao tráfego de carruagens.

A execução exigia controle constante. Cilindros de pedra de pelo menos duas toneladas eram puxados por cavalos para compactar o macadame. A umidade precisava estar em uma faixa específica: a chuva paralisava os trabalhos, e os dias secos exigiam água sobre o leito. Para lidar com as precipitações frequentes, a pavimentação recebia uma leve inclinação em direção às bordas, criando um caminho para o escoamento.

O resultado dependia tanto do material quanto do relevo. Em trechos de planície, a estrada podia ficar sujeita às cheias; nas encostas, o corte alterava o equilíbrio do terreno. A construção acompanhou rios e inclinações porque essas eram as alternativas viáveis com a técnica disponível, e essa adaptação explica por que a rota acumulou pontes e mudanças de nível ao longo dos 144 km.

Bulhões, Keller e os trabalhadores abriram duas frentes de obra

Mariano Procópio distribuiu a responsabilidade técnica por equipes diferentes. O engenheiro brasileiro Antônio Maria de Oliveira Bulhões ficou responsável pelo trecho entre Petrópolis e Três Rios. Joseph von Keller assumiu o trecho entre Três Rios e Juiz de Fora. A divisão separava duas frentes de uma mesma obra e colocava nomes concretos na execução da estrada, além do diretor que organizou o empreendimento.

A concessão imperial proibia o uso e o tráfego de pessoas escravizadas. A construção, porém, empregou esse trabalho por contratos de trechos com proprietários de escravizados, sob supervisão da companhia. Essas pessoas fizeram a abertura da estrada, os cortes e a remoção de terra e entulho. O resultado material da obra também dependeu delas.

Para reunir profissionais especializados, Mariano recorreu à imigração germânica. A companhia previa a chegada gradual das famílias, mas a contratação na Alemanha acelerou os embarques. Em meados de 1858, desembarcaram 1.163 pessoas em intervalos curtos, em uma cidade que tinha cerca de seis mil habitantes. A chegada inesperada levou Mariano a abandonar o restante do programa de imigração.

Os recém-chegados traziam conhecimentos de mecânica, fabricação de carruagens, carpintaria e selaria. Como o projeto agrícola da colônia não prosperou, a companhia encaminhou esses profissionais para oficinas e estações da estrada. O funcionamento da rota exigia reparos, manutenção e cavalos disponíveis, além de uma superfície pavimentada.

Em 1861, a estrada conectou Petrópolis a Juiz de Fora

Em 23 de junho de 1861, a Estrada União e Indústria foi inaugurada, ligando Petrópolis a Juiz de Fora. A rodovia tinha 144 km, distribuídos entre 96 km no Rio de Janeiro e 48 km em Minas Gerais. Estações ao longo do percurso permitiam trocar os cavalos das carruagens e manter a viagem pela rota contínua.

O transporte do café passou a contar com uma superfície regular de pedra, pontes e estações. A ligação estreitou os laços entre as cidades e tornou mais ágil a circulação da produção até o sistema que levava ao porto. As equipes tinham de conservar o pavimento e seus escoamentos para que a chuva não desfizesse o ganho obtido com a construção.

A ferrovia tirou a estrada do centro, mas o eixo ficou

Em 1867, a estrada de ferro chegou a Três Rios e começou a deslocar a União e Indústria da posição de principal rota. O eixo de circulação aberto pela rodovia continuou a aproximar produção, oficinas e cidades. A passagem do transporte para os trilhos mudou o veículo que dominava esse corredor.

Mais de 150 anos depois, o escritor Thiago Wierman refez o trajeto descrito por Revert Klumb e documentou o traçado atual e os registros preservados. A obra de 1861 pode ser acompanhada pelos trechos que continuaram a organizar a ligação entre Petrópolis e Juiz de Fora.

Em Juiz de Fora, a Colônia de Cima deu origem ao atual bairro São Pedro. A Colônia de Baixo marcou os bairros Mariano Procópio e Fábrica, e outro núcleo de imigrantes formou o Borboleta. A contratação de trabalhadores para abrir e manter a estrada deixou, além da rota do café, lugares onde a cidade continua a morar e trabalhar.