A sondagem previa 15 metros, mas a baía tinha 40: como a engenharia brasileira fez a Ponte Rio-Niterói

Em 24 de março de 1970, uma plataforma sobre a Baía de Guanabara sustentava 34 tubulões, cada um com 22 metros de comprimento. Eles faziam parte de um teste das fundações da futura Ponte Rio-Niterói. A plataforma desabou. Três engenheiros e cinco operários morreram no acidente.

A cena expôs o problema que o projeto ainda teria de resolver: a ponte não estava sendo construída sobre um fundo conhecido. As sondagens apontavam profundidade máxima de 15 metros na região do vão central. Quando os tubulões começaram a descer, encontraram leito arenoso a 40 metros abaixo da superfície da água.

A equipe precisou refazer decisões de fundação, cálculo e montagem enquanto o prazo se estendia. A ponte foi inaugurada em 4 de março de 1974. Hoje, a estrutura conecta Rio de Janeiro e Niterói e recebe cerca de 150 mil veículos por dia, levando aproximadamente 400 mil pessoas pela ligação rodoviária.

Quando o solo contrariou o prazo da Ponte Rio-Niterói

O plano do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem previa uma ponte de 13,9 km, com 8,9 km sobre a baía. O projeto ligaria duas cidades separadas por água e substituiria uma travessia que, de carro, exigia dar a volta na Baía de Guanabara ou embarcar em uma barca que transportava 54 veículos por vez. Entre espera e transporte, o percurso podia levar até duas horas.

A licitação de 1968 direcionou a execução a empresas de engenharia brasileiras reunidas em consórcio. O contrato foi assinado em 4 de dezembro daquele ano, com promessa de entrega em 15 de março de 1971. A previsão não resistiu ao subsolo. Até janeiro de 1971, só 20% da obra havia sido construída.

O acidente de março de 1970 não foi um detalhe de cronograma. A plataforma usada no teste carregava milhares de toneladas de água, e seu colapso matou trabalhadores. Depois dele, os problemas de equipamento, concreto e método de execução passaram a ameaçar a própria segurança da obra. O DNER rescindiu o contrato com o primeiro consórcio quando as dificuldades para instalar os tubulões persistiram.

Benjamin Ernani Diaz, que projetou a maior parte da ponte com Antônio Alves de Noronha Filho, apontou duas causas para o começo difícil: máquinas fracas para perfurar o solo e a decisão de concretar a laje em duas etapas. Diaz resumiu o problema: “O que aconteceu é que compraram equipamento muito fraco, barato, para fazer a fundação, e a máquina que perfurava o solo não atingia profundidades adequadas”.

O que aconteceu é que compraram equipamento muito fraco, barato, para fazer a fundação, e a máquina que perfurava o solo não atingia profundidades adequadas

Um IBM 1130 entrou no projeto da ponte

O mesmo grupo que precisava lidar com uma baía mais profunda que o previsto também estava trabalhando com uma ferramenta rara no Brasil. Em 1968, Diaz organizou na Noronha Engenharia um escritório de engenharia civil com computadores para calcular o projeto da ponte. O IBM 1130 estava disponível, na época, na Universidade Federal do Rio de Janeiro, no Instituto Militar de Engenharia e na Embraer.

A equipe de Antonio Noronha, Bernardo Golebiowski e Ernani Diaz desenvolveu os programas usados no projeto. Diaz criou em Fortran um programa para vigas contínuas, capaz de determinar as cargas provocadas pelo peso da ponte, pela protensão e pelo tráfego. O computador permitia testar e organizar cálculos de uma estrutura que combinava trechos de concreto, um vão metálico e fundações em profundidades diferentes.

“Isso foi em 1968. Organizei o primeiro escritório de engenharia civil com computadores para efetuar cálculos do projeto da Ponte Rio-Niterói na firma Noronha Engenharia”, lembra Diaz.

A escolha também respondia a uma condição prática. A ponte precisava atravessar a parte mais profunda da baía sem bloquear a passagem de navios. No trecho central, a solução seria um vão metálico de aproximadamente 300 metros, mantido a 72 metros acima do nível do mar. Os acessos sobre o mar exigiam outra lógica de construção.

Isso foi em 1968. Organizei o primeiro escritório de engenharia civil com computadores para efetuar cálculos do projeto da Ponte Rio-Niterói na firma Noronha Engenharia.

Três tipos de fundação sustentaram o mesmo caminho

Nos trechos marítimos, o projeto combinou três tipos de tubulão. Alguns trabalhavam com ar comprimido e alcançavam fundações de até 30 metros. Outros usavam estacas de aço dentro de camisas metálicas pré-escavadas. O sistema Bade-Wirth cravava uma camisa no terreno e perfurava até encontrar rocha, antes de receber armadura e concreto submerso.

O concreto das fundações era lançado de baixo para cima por um tubo tremie, sempre mantido mergulhado no concreto já colocado. Essa ordem evitava que a água misturasse o material enquanto ele preenchia a camisa. Dos 560 mil metros cúbicos de concreto usados na obra, 77 mil foram aplicados nas fundações submersas.

Acima dos pilares, a equipe fabricou aduelas de concreto na Ilha do Fundão. As peças pré-moldadas recebiam resina epóxi nas faces de contato, eram aproximadas e apertadas com cabos provisórios. Depois, cabos longitudinais faziam a protensão, comprimindo a sequência para que ela trabalhasse como uma estrutura contínua.

O mecanismo pode ser imaginado como uma fileira de blocos encaixados: a cola mantém cada junta no lugar, enquanto um tirante que atravessa a fileira comprime o conjunto. A ponte usou esse princípio em escala de engenharia, com peças de concreto, resina e cabos calculados para receber peso, vento e tráfego.

Quatro treliças montavam os balanços a partir dos dois lados da baía. A montagem alcançou 13 metros lineares de aduelas por dia. Essa combinação de fabricação no canteiro, colagem, protensão e cálculo computacional permitiu avançar pelos trechos de concreto depois que a solução inicial de fundação mostrou seus limites.

A ponte entrou na rotina de duas cidades

A Ponte Presidente Costa e Silva foi inaugurada em 4 de março de 1974. Com 13,29 quilômetros de extensão, dos quais 8,83 quilômetros ficam sobre a Baía de Guanabara, ela integra a BR-101.

No trecho central, o vão metálico tem aproximadamente 300 metros e fica 72 metros acima do mar para permitir a passagem de embarcações de grande porte. Diariamente, cerca de 150 mil veículos usam a ponte, entre automóveis, ônibus e caminhões, levando aproximadamente 400 mil pessoas.

A engenharia continua depois da inauguração. Em 2026, equipes técnicas entraram nas vigas-caixão para verificar soldas, proteção contra corrosão e sinais de desgaste. A ponte também mantém milhares de aduelas de concreto protendido, atravessadas por cabos que, somados, passam de 2.150 quilômetros.

Hoje, manter essa ligação exige entrar nas vigas-caixão, verificar soldas e proteção contra corrosão e acompanhar os elementos que sustentam o vão metálico. Essas inspeções acontecem enquanto a ponte segue recebendo carros, ônibus e caminhões entre Rio e Niterói todos os dias.